ランボルギーニのレーシングマシン『ウラカンSTO』で富士スピードウェイを全開走行！Part.2
昨年の11月20日、東京・六本木の「THE LOUNGE TOKYO」において、ランボルギーニV10エンジン搭載モデル『ウラカン』の特別なモデル『ウラカンSTO（Super Trofeo Omologata）』が初公開された。その紹介記事を＠DIMEでも取り上げているので、憶えている方もいるだろう。
この『ウラカンSTO』は、ランボルギーニが世界展開しているワンメイクレースシリーズを競う『ウラカン スーパー トロフェオEVO』や、デイトナ24時間レースで3連覇を飾り、セブリング12時間レースで2度の優勝に輝いた『ウラカン GT3 EVO』で得られたレース・テクノロジーを活かして開発。
つまり『ウラカンSTO』は、サーキットで培われた技術と経験が存分に注ぎ込まれた、いわゆる公道走行可能なレーシングマシンとなるのだ。
あれから約1年、なんと！その公道走行可能なレーシングマシンである『ウラカンSTO』に、国際レーシングコースである富士スピードウェイの本コースで試乗するという貴重な機会を得たのである。
ということで、前回に続き、その『ウラカンSTO』の凄まじい走りを含めたレーシングマシンぶりを、レポートしてみたい。
スペシャルなブロンズカラーの5.2リッター自然吸気V10エンジン
さて、富士スピードウェイの本コースピット上に、出撃のときを今かいまかと待ち構えている6台の『ウラカンSTO』。リアのミドに搭載される5.2リッターの自然吸気V10エンジンは、最高出力640PS/8000rpm、最大トルク565Nm/6500rpmを発生。乾燥重量が1339kgとなるため、パワーウェイトレシオは2.09kg/PSを誇る。
ちなみに、ブロンズカラーに塗装されたエンジンは、ランボルギーニの中でもスペシャルモデルの証だ。
その運動性能は、4WDではなく後輪駆動（MR）であるにも関わらず、0-100km/h加速がわずか3.0秒、0-200km/hは9.0秒という強烈な加速力で、最高速度は310km/hに到達。また、ストッピングパワーは、100-0km/hの制動距離が30.0mという凄まじさだ。
足元には、アルミホイールに比べさらに軽量なセンターロック式のマグネシウムホイールを採用し、タイヤは、フロント245/30R20、リア305/30R20のブリヂストン「ポテンザ スポーツ」を装着。ランボルギーニが、ピレリ以外のタイヤを市販モデルに純正装着するのは極めて珍しいのだとか。
さらにブレーキには、強力な制動力を引き出すためにブレンボ製のCCM-Rブレーキを搭載。ディスクは従来のカーボンセラミックに比べ4倍の熱伝導率で、ストレス耐性は60％高く、最大制動力は25％、減速性能は7％向上させて、サーキット走行時にも最適だ。
なお、ランボルギーニのドライビングモードである「ANIMA」では、通常走行の「STO」、サーキット走行の「Trofeo」、ウエット路面の「Pioggia」という3つのモードから路面状況などに応じて、ドライバーが任意に選べるようになっている。
アドレナリン爆発しまくりのサーキット走行
いよいよ未知なる戦闘機での出撃のときが訪れた。試乗は、先導車の後に2台の『ウラカンSTO』が続く方法で4周×2回を走り、最後に先導車の『ウラカンSTO』に1台が続く「1on1」という方式の計3回のセッションとなる。
フェイスマスクとヘルメットを装着し、低くタイトなコックピットのスポーツシートに身を預けると、いやが上にも緊張感が高まってくる。
しかも筆者に割り当てられた『ウラカンSTO』は、約1年前に東京でお披露目されたライトブルーにカラーリングされたクルマと同じなのだからテンションも上がる。とはいえ、今回のクルマは右ハンドルのため、違う個体だということは明らかだ。
そして、1回目のセッションでは、クルマとコースに慣れるためにドライビングモードは、通常走行の「STO」を選んでコースイン。すると、想像していたよりも車体が軽く感じられ、驚くほど軽快な身のこなしを披露。そのため、コーナーでも先導車が狙ったラインを追従するのも余裕だ。もちろん、RWS（後輪操舵）システムによる恩恵もあるのだが。
さらに、タイヤが温まった2～3周目では、路面に張り付いたような絶大な安定感が、ダウンフォースの効果とともに体感できるので安心感にもつながる。そこで、ホームストレートでアクセルを床まで踏み込み全開加速を試みると、あっけなく268km/hをマークした。
それにしても、この『ウラカンSTO』は、レーシングマシンの素性を持ちながらも、とても扱いやすくて乗りやすい。多分、運転免許を取ったばかりの方でも、普通に運転できてしまうのではないだろうか。ただし、ルームミラーは、ほぼ見えないのでバックするのが怖いが…。
また、20インチの太いタイヤを履いているにもかかわらず、足回りがしなやかなのには驚いた。ちょっと比べるのは変だが、筆者の以前に乗っていた「STO」ならぬ「STi」の文字の付くクルマの方が、（ちょっといじっていたこともあり）固かった印象である。
迎えた2回目のセッションでは、少し攻めるつもりでドライビングモードをサーキット走行の「Trofeo」を選択。するとエンジンの吹け上がりが鋭くなり、メーターが瞬時にレブリミットに向かうため、ステアリング奥の右側のパドルでシフトアップが忙しくなる。
さらにハンドリングやお尻から伝わるインフォメーションが一段研ぎすまされたような印象で、駆動方式がMRゆえの自分を中心にクルマが曲がっていく感覚と重なり、コーナリングがとても気持ちよく感じる。
実は、あまりに気持ちがよくて、調子に乗ってオーバースピードでコーナーに突っ込みコースアウトしそうになったのだが、ESC（横すべり防止装置）のおかげで助かったことは、ここだけの秘密だ。
そして2回目の最高速チャレンジは、最終コーナー手前で前のクルマとのマージンをとった上で挑んでみたのだが、278km/hが限界。というか、そもそも前のクルマと距離をとること自体、スリップストリームを使えないので間違っているのだが、特に今回の場合は怖くてとてもそんなマネができない。
もちろん、クルマの性能的には、非常に剛性感がありダウンフォースも効いて安定している上、タイヤやCCM-Rブレーキにも絶大なる信頼感あるのだが、何せお値段が4125万円と高額。自分だけでなく、もし前のクルマに突っ込んでしまったら総額8000万円越え…と、考えただけでも早めにブレーキを踏んでしまうというもの。
なお今回は、元F1ドライバーの鈴木亜久里さんやプロのレーシングドラーバーの方たちも参加していたのだが、スリップストリームを使って300km/hオーバーを果たしていたことを追記しておく。
『ウラカンSTO』についてアウトモビリ・ランボルギーニ・ジャパン代表のダビデ・スフレコラ氏が解説してくれた
さてさて、実は筆者は、ランボルギーニのサーキット試乗というと、2011年の『ガヤルドLP550-2』以来のちょうど10年ぶりのことだった。ただ、そのときは千葉の袖ヶ浦フォレストレースウェイでの開催ということもあり、スポーツ走行を楽しむ程度であったため、物足りなさを感じていたのだが、今回は違った。
聞くところによると、参加したプロのレーシングドラーバーの方たちでさえ、全開走行（もしくはそれに近い走行）ができたと語っていたほどなので、筆者にとってはアドレナリン出しまくりの本気モード全開。おかげで、翌日は廃人状態で仕事も手につかなかった。
ただし、いまでも官能的な音色を奏でる自然吸気のV10サウンドが耳から離れず、アクセルを踏み込んだ際の猛烈なGやコーナリングの気持ちよさなどをカラダが覚えていて、思い出しただけでもワクワクしてくる。
そんなクルマを創り出すランボルギーニに拍手とエールを贈りたい。
【ランボルギーニ『ウラカンSTO』スペック】
■全長×全幅×全高：4549×1945×1220mm■ホイールベース：2620mm■乾燥重量：1339kg■排気量：5204cc■エンジン形式：V10 DOHC■最高出力：640PS/8000rpm■最大トルク：565Nm/6500rpm■トランスミッション：7速LDFデュアルクラッチ■前後重量配分：41：59■燃料タンク：80L■車両価格：4125万円
■関連情報https://www.lamborghini.com/jp-en/%E3%83%A2%E3%83%87%E3%83%AB/huracan/huracan-sto
取材・文・撮影／土屋嘉久（ADVOX株式会社 代表）クルマは走らせてナンボ！をモットーに、どんな仕事にも愛車で駆けまわる日々。クルマのほかにもグルメや家電、ファッション情報、また小学館Men’s Beautyでは、男性に向けた美容・健康法、化粧品情報なども発信。
